Американскую компанию Boeing когда-то считали символом надежности и безопасности в авиации. Чтобы добраться до вершины, компания шла на риски и инвестировала в инновации, повышая стандарты. Однако со временем жадность топ-менеджмента и проигранная конкуренция Airbus вынудили компанию экономить на всем. Такая политика привела к серии катастроф, признавать которые Boeing не хотела. Впрочем, ей и не пришлось: связи с властями помогли ей избежать ответственности и даже выбить новые поблажки от государства, что возмутило семьи людей, погибших в катастрофах. Взлет и падение Boeing — в материале «Холода».
Бывший инженер Джон Барнетт прилетел в Чарльстон, Южная Каролина, чтобы дать показания по своему делу против компании Boeing. Утром 9 марта 2024 года обе стороны должны были прибыть к 10 утра для финального раунда вопросов, а первое заседание суда назначили на июнь.
Когда время уже начало поджимать, а Барнетта все еще не было видно, его адвокат забеспокоился. Он не мог дозвониться до клиента, поэтому позвонил в отель, где остановился Барнетт, и попросил проверить, все ли с ним в порядке. Однако сотрудники не нашли его ни в номере, ни в лобби. Его пикап стоял на парковке возле отеля, поэтому один из работников направился прямиком туда.
Подойдя к пикапу Барнетта, сотрудник отеля увидел на водительском сиденье его безжизненное тело. В правой руке он держал пистолет, а на полу валялись снятые с ног тапочки.
Скорая зафиксировала ранение от пули, проходившее от правого виска Барнетта к затылочной части. Машина была заперта, следов взлома на ней не нашли. На пассажирском сиденье лежала записка: «Я так больше не могу. Я нашел свое место. Я нашел покой».
Судмедэксперт заключил, что смерть Барнетта была суицидом, но его близкие так не думали. В интервью местному телеканалу близкая подруга Барнетта рассказала, что незадолго до поездки в Чарльстон он говорил ей: «Если со мной что-то случится, это не самоубийство».
Барнетт отработал в Boeing 32 года. В 2017 году он ушел на пенсию по состоянию здоровья, а затем начал публично говорить о нарушениях на производстве. По его словам, в самолетах Boeing устанавливали некачественные детали, системы безопасности работали с перебоями, а начальство закрывало на все это глаза.
Компания отрицала обвинения и, по словам Барнетта, вскоре начала его запугивать. Тем не менее адвокаты сообщали, что, когда дело дошло до суда, Барнетт держался уверенно: он в хорошем настроении ждал финального дня дачи показаний и был готов к судебной битве с Boeing.
Сигнал бедствия
За последние годы компания Boeing не раз оказывалась в центре скандалов: ее обвиняли в халатности и провалах контроля качества. В 2018–2019 годах сразу три самолета компании разбились, унеся жизни 458 человек. Дважды в катастрофу попадали самолеты новейшей линейки компании — Boeing 737 MAX.
Тогда Boeing объясняла трагедии сбоями в системе управления самолета и уверяла, что все неисправности устранены. Но 5 января 2024 года на рейсе Alaska Airlines, который выполнял 737 MAX, произошла разгерметизация салона из-за внезапно сорванной двери. Впоследствии выяснилось, что у борта отсутствовали целых четыре фиксирующих болта.
После этого инцидента Федеральное управление гражданской авиации США заморозило производство модели 737 MAX, усилило проверки качества в компании и начало расследование о нарушениях в производстве Boeing. А семьи погибших стали требовать многомиллиардных штрафов и публичного суда.
Акции Boeing с февраля 2019 по апрель 2020 года рухнули почти на 68% — с 439 до 141 доллара, и с тех пор они так и не поднимались выше 270. Многие пассажиры стали избегать самолетов компании, а в соцсетях пользователи запустили флешмоб, повторяя: «Если это “Боинг”, я не полечу».
Так было не всегда — еще несколько десятилетий назад бренд был символом надежности и безопасности в авиации.
Набирая высоту
Когда-то Boeing была одной из самых уважаемых американских компаний. Она помогла NASA высадить человека на Луну и построила модель 747 — самый известный пассажирский самолет всех времен. Репутация Boeing в области безопасности и качества была настолько высока, что люди говорили, что готовы летать самолетами только этой компании.
История Boeing началась в 1916 году, когда американский торговец древесиной Уильям Боинг увлекся авиацией. Он был сыном немецких иммигрантов и поначалу, как и его отец, занимался продажей дерева. Но в 1910 году, в возрасте 29 лет, Боинг открыл для себя мир авиастроения. Уже через шесть лет он поднял в небо свой первый самолет — всего спустя 13 лет после первого в мире полета на самолете братьев Райт.
Вместе со своим другом, морским офицером Джорджем Конрадом Вестервельтом, Боинг вскоре открыл компанию для продажи своих воздушных судов под названием Pacific Aero Products, а уже через год переименовал ее в Boeing Airplane Company. Первые крупные заказы в те годы пришли от военных: американская армия закупала учебные самолеты в Первую мировую войну.
В 1920–1930-х годах компания успешно поставляла военным истребители и патрульные бомбардировщики. Но к концу 1920-х Уильям Боинг решил, что будущее — за пассажирскими перелетами. Он создал корпорацию, которая должна была заняться и производством самолетов, и перевозками. Так под его контролем в 1931 году родилась United Airlines.
Однако, не дав Боингу развернуться, уже в 1934 году в США вступил в силу новый антимонопольный закон — Air Mail Act, согласно которому производство самолетов должно было быть отделено от перевозок. Боингу запретили владеть обеими компаниями одновременно и потребовали разделить бизнес.
Завоевать место на авиарынке в те годы было непросто — до начала Второй мировой войны другая американская компания, Douglas, контролировала 90% рынка гражданских самолетов. Ситуация поменялась только с началом Второй мировой — когда Boeing поставила производство военных судов «на конвейер». Особенно знаменита его компания стала благодаря двум бомбардировщикам: B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress, ставшим историческими для американских Военно-воздушных сил.
После окончания войны Boeing столкнулась с масштабным кризисом. Компания несла огромные убытки, и в конце концов падение объемов продаж вынудило Boeing уволить десятки тысяч людей. Возможности конкурировать с Douglas или другими авиапроизводителями у нее не было из-за слишком маленькой доли рынка.
Чтобы выжить в быстро растущем мировом авиарынке, компания решилась на революционный шаг: разработку лайнера на турбореактивных двигателях с дальностью, достаточной для перелетов через Атлантику.
Так в 1958 году появился Boeing 707 — реактивный лайнер, выполнявший трансатлантические рейсы. Он летал быстрее, мягче моделей конкурентов и мог совершить перелеты через целый океан, что до этого было немыслимо для пассажирской авиации. Изначально авиакомпании встретили проект без энтузиазма, предпочитая более дешевые и привычные поршневые самолеты конкурентов.
Однако все изменилось, когда ВВС США закупили его военного «брата» по конструкции — самолета-заправщика KC-135 Stratotanker. За ним последовал успех моделей 727 и 737, последний из которых стал самым продаваемым самолетом в истории.
На шаг впереди
Ставка на инновации позволила Boeing обойти конкурентов. Когда авиакомпании повсеместно стали переходить с лайнеров с турбовинтовыми двигателями на реактивные, Boeing уже разработала базовые надежные модели такого типа и получила крупные заказы от государства. К концу 1950-х годов успех компании превратил Boeing в полноценного конкурента Douglas.
Теперь обе компании имели одинаковое финансовое положение: чистый оборотный капитал в размере 80 миллионов долларов у Douglas и 81 миллионов у Boeing и пиковую рыночную капитализацию за 1954 год в размере 320 и 265 миллионов долларов соответственно.
Европейские производители в те годы тоже проигрывали конкуренцию Boeing. Их модели были гораздо менее надежными. Например, самолеты британского Havilland Comet только с весны 1953 года по весну 1954-го упали трижды, а у советского Ту-104 на 201 выпущенный самолет пришлось 37 аварий и 1140 погибших, что даже породило поговорку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет».
В 1960 году Boeing приобрела компанию Vertol Corporation, крупнейшего независимого производителя вертолетов, среди которых вскоре появился знаменитый CH-47 Chinook. Параллельно они добились крупных успехов в ракетостроении — от межконтинентальной Minuteman до крылатых ракет AGM-86.
Кроме того, Boeing занялась космическими проектами. Компанию пригласили участвовать в миссиях NASA в качестве подрядчика, и вскоре она создала лунные аппараты Lunar Orbiter, первую ступень ракеты Saturn V, межпланетную станцию Mariner 10 и даже луномобиль, на котором астронавты ездили по Луне в миссиях Apollo 15, 16 и 17. Позже Boeing построила большую часть сегментов МКС, а в 2014 году получила контракт на разработку корабля CST-100 Starliner для полетов к ней.
Douglas, некогда главный соперник Boeing, к концу 1960-х годов находилась в кризисе. Она не выдержала гонки инвестиций и потерял свое место на рынке, не выполнив обещаний по скорости и дальности полетов своих самолетов и провалив графики поставок. Компания тонула в растущих расходах, и в 1967-м ее поглотил производитель военной техники McDonnell. Новая компания McDonnell Douglas еще какое-то время пыталась конкурировать с Boeing.
Тем временем европейцы, не выдержавшие гонку с американцами по одиночке, решили объединиться. Так появился Airbus — конгломерат производителей из Франции, Германии и Великобритании. Для Европы это было вопросом не только прибыли, но и престижа: отвоевать часть рынка у США и доказать, что континент способен создавать самолеты мирового уровня.
В 1970-х годах каждый из игроков представил свою «тяжелую артиллерию». McDonnell Douglas выпустил широкофюзеляжный DC-10, Airbus показал свой первый лайнер A300, тоже с широким фюзеляжем, а Boeing сделал ставку на легендарный двухпалубный Boeing 747 «Джамбо-джет» — огромный самолет, вмещавший 400 с лишним человек. Именно он сделал межконтинентальные перелеты массовыми и доступными и стал символом эпохи.
Правда, новая модель едва не разорила компанию при разработке. Тогда США закончили войну во Вьетнаме, из-за чего продажи военных самолетов рухнули. Также власти сократили финансирование программы сверхзвукового транспорта и одновременно с этим свернули программу «Аполлон», финансировавшую аэрокосмическую отрасль, в том числе Boeing. Кроме того, в мире начался нефтяной кризис — росли цены на топливо, и расходы авиакомпаний взлетели. В США и Европе начался общий экономический спад.
Boeing, еще недавно олицетворявший оптимизм и технический прогресс, вновь столкнулась с кризисом. Компания была вынуждена провести массовые увольнения. Безработица ударила по всему Сиэтлу, где Boeing был главным работодателем — в итоге компания потеряла более 60% своего штата. На въезде в город в 1971 году даже повесили плакат: «Последний покидающий город, пожалуйста, выключите свет».
Но меры жесткой экономии быстро окупились. Вскоре самолеты Boeing снова стали выпускать, а сотрудников вернули на работу. После 18 месяцев без заказов компания заключила крупные контракты на коммерческие и военные самолеты, а также выпустила новые модели: 757 и 767, оснащенные унифицированной кабиной, что позволяло пилотам переходить с одного самолета на другой без дополнительного обучения, и обновленные 737 и 747 с большей дальностью полета и вместимостью.
В итоге к следующему десятилетию в отрасли сформировалась новая расстановка сил. Boeing закрепила абсолютное лидерство и контролировала рынок, Airbus медленно, но настойчиво отвоевывала себе место под солнцем, а McDonnell Douglas стремительно теряла позиции.
Советская авиация, пережившая свою «золотую эру» в 1970-х годах, с тех пор уже не достигала похожего успеха. В 1980-х годах она уже не конкурировала ни с Boeing, ни с европейскими марками, а к 1990-м про успехи на авиарынке и вовсе пришлось забыть из-за экономического и политического кризиса в стране.
Все дальше от курса
1 августа 1997 года считается отправной точкой кризиса Boeing. В этот день корпорация поглотила своего главного американского соперника — McDonnell Douglas. В гражданской авиации Douglas давно проигрывал, но его военные заказы были полезным активом. При этом по какой-то причине после слияния руководящие посты в Boeing заняли именно главы поглощенной фирмы, вместе с которыми пришла новая корпоративная политика: приоритетом теперь стали не инженерные достижения, а сокращение расходов.
Причиной слияния стала растущая угроза со стороны Airbus. Европейский концерн уверенно захватывал рынок, продвигая семейство самолетов А320, которое пользовалось все большим спросом за счет своего широкого салона, большой дальности полета и высокой скорости при низких расходах. Кроме того, конкурент показал свой главный козырь — цифровую систему управления fly-by-wire. Теперь в самолетах Airbus компьютеры обрабатывали команды пилотов и в случае ошибки могли их исправить. Это казалось будущим авиации.
Boeing пыталась держать темп. В 1995 году компания вывела на рынок свой новый технологический флагман — широкофюзеляжный B-777, также оснащенный fly-by-wire. А в 1997 году выпустила обновленную линейку 737 Next Generation с новыми крыльями и двигателями, но сохранением привычной системы управления. Но кардинально повлиять на настроения покупателей это не помогло.
С приходом 2000-х у топ-менеджеров крупных компаний сформировалась новая практика: эффективность управленцев все чаще оценивали не по привычным показателям вроде выручки, чистой прибыли или производственных цифр, а по стоимости ценных бумаг и капитализации компании. Ради их роста топ-менеджеры тратили деньги компаний на выкуп собственных бумаг, и Boeing не стал исключением. Руководство компании тратило миллиарды долларов на эти цели. Причем под нож шли привычные расходы компании, например, зарплаты сотрудников, а часть функций ради экономии предпочитали вынести на аутсорс.
В 2000-х годах Boeing утратила статус безусловного лидера: временами она уже уступал Airbus и во многом держалась за счет давних эксклюзивных контрактов с крупнейшими американскими авиакомпаниями. Если в 2000 году Airbus передала клиентам 311 самолетов, а Boeing — 489, то к 2011 году соотношение изменилось в пользу Airbus — 534 против 477 у Boeing. Заказы Airbus за тот же период выросли со 132 миллиардов евро до 541 миллиарда, тогда как у Boeing — со 153 до 355 миллиардов долларов.
В 2005 году корпорация продала исторический завод в Вичите, работавший с 1930-х годов. Сильным ударом стало и подорожание топлива, поэтому экономичность стала одним из главных факторов в авиации. Boeing 757 оказался слишком «прожорливым» и уступал новым Airbus A321. Заказы упали до нуля, и в 2004 году в том числе по этой причине производство 757 остановили.
Компания пыталась сократить расходы за счет работников. Руководство сокращало социальные льготы и замораживало пенсии, не прислушиваясь к бастующим сотрудникам. Мотивация инженеров падала, а головной офис компании переехал сначала из Сиэтла в Чикаго, а потом — к Пентагону, все дальше от рабочих и ближе к инвесторам и военным заказчикам.
У Airbus тоже были промахи: его ставка на гигантские лайнеры провалилась. Но в ключевом сегменте небольших самолетов для ежедневных перелетов европейцы выиграли. В 2010-х годах, когда центр влияния в авиации сместился к производителям двигателей, Airbus успел быстро этим воспользоваться. Он встроил в семейство моделей А320neo новые моторы, экономящие до 20% топлива, и авиакомпании начали массово переходить на Airbus.
Кроме того, в тот же период старые эксклюзивные контракты, доставшиеся Boeing после слияния с McDonnell Douglas, начали заканчиваться, и компания потеряла преимущество даже в США. В 2011 году авиакомпания American Airlines оформила крупнейший заказ в истории: 400 самолетов, и все от Airbus.
«Из American Airlines позвонили Boeing и сказали: “Мы купим 400 самолетов, и все они будут Airbus, если вы не сможете обеспечить такую же экономию топлива и отсутствие необходимости в обучении пилотов, как у их моделей”, — вспоминает конгрессмен Питер Дефацио. — Глава Boeing ответил: “Нет-нет-нет, мы сравняемся с ними. Мы хотим половину этого заказа”».
С этого момента Boeing сменила стратегию на производство самолетов «быстро и дешево». Чтобы не тратить годы и миллиарды на разработку нового самолета, Boeing решила поставить новые двигатели в старый 737, чтобы быстрее пройти сертификацию и не переучивать пилотов. Вот только сделать это не получилось.
Чужие двигатели оказались слишком большими для 737 — они изменили баланс самолета, из-за чего он стал «закидывать нос» слишком высоко при наборе высоты. Вместо серьезной доработки судна инженеры придумали точечное решение — они добавили в самолеты систему MCAS, которая автоматически определяла угол наклона «носа» и опускала его при лишних градусах подъема. Так появился 737 MAX — самолет, который приведет к катастрофе Boeing.
Вместе с этим Boeing начала принимать заказы на новый «революционный» Dreamliner 787. Половина его конструкции состояла из легких компонентов, а двигатели нового поколения экономили топливо. Заказы шли сотнями.
Долгий путь
Когда завод Boeing в Норт-Чарлстоне, Южная Каролина, начал выпуск Dreamliner 787, казалось, что компания возрождается. Но внутри цехов работа уже не шла как прежде.
Инженер Джон Барнетт работал в Boeing более 20 лет, когда его перевели на этот завод в должности менеджера по качеству. Он видел, что из-за приоритета скорости и экономии рабочие игнорировали металлическую стружку рядом с электропроводкой. Удаленные как бракованные детали иногда возвращались на сборку, а каждая четвертая кислородная маска в самолете не выпадала исправно. Но никто не обращал на это должного внимания.
Барнетт решил бороться с халатностью и дотошно фиксировал каждую некачественно проделанную работу. Однако вместо премии менеджеры наоборот сказали ему, что он заносит в документацию «слишком много проблем». Его понижали в должности и переводили на другие участки, где он продолжал находить нарушения.
Позже в одном из интервью Барнетт вспоминал, как на совещании руководства он заявил, что «бумажная работа», фиксирующая успехи и недочеты на производстве, так же важна, как и само производство.
«Когда я это сказал, практически все в комнате начали смеяться надо мной», — вспоминал Барнетт.
Также он рассказывал, как в один из рабочих дней вместе с четырьмя другими инспекторами качества они выявили 300 дефектов, после чего его обвинили в том, что «замечаний слишком много». В следующий раз его уже не допустили к проверке, а другим инспекторам дали так мало времени, что они смогли зафиксировать не более 50 дефектов — и за это их похвалили. По словам Барнетта, в погоне за скоростью руководство компании сократило количество инспекторов по качеству.
Когда Барнетта лишили повышения и не дали ему перейти работать на завод, принадлежащий NASA, он долго переживал. По его словам, за жалобы на нарушения он подвергался травле: ему ставили плохие оценки и издевались, звоня по 10 раз в день по любому поводу. В 2017 году по совету врача, который опасался, что у Барнетта будет инфаркт из-за стресса, он вышел на пенсию.
После этого Барнетт решил рассказывать о проблемах на производстве Boeing публично. В 2019 году он дал интервью Би-би-си, The New York Times и другим изданиям о многочисленных нарушениях при изготовлении самолетов.
«Я бы не сел в Dreamliner и умолял бы свою семью никогда не летать на них, потому что я знаю, что находится под обшивкой. Я знаю, что там летает, и это пугает», — говорил Барнетт в СМИ.
Boeing отрицала обвинения, но Барнетт также подал официальные жалобы в Федеральное управление гражданской авиации и Министерство труда США, заявив, что компания игнорировала его замечания, руководство разрушило его карьеру из-за личных интересов, а корпоративная культура на заводах компании меняется в худшую сторону: все дальше от качества ради скорости и экономии.
В 2021 году Министерство труда встало в их конфликте на сторону Boeing, но Барнетт не сдался и вместе с адвокатом Робертом Теркевицем подал апелляцию. Он продолжил давать комментарии о нарушениях Boeing и предупреждал о риске крушений.
Черный ящик
29 октября 2018 года в Индонезии рухнул Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air. Самолет упал вскоре после взлета из Джакарты. После анализа записей черного ящика выяснилось, что причиной крушения стала новая система MCAS — датчики, контролирующие наклон носа, — которую встроили для сохранения баланса из-за новых тяжелых двигателей. Во время полета MCAS получала ложные сигналы о подъеме носа судна и постоянно опускала его. Экипаж не смог справиться с ситуацией.
После трагедии Boeing решила объяснить пилотам, что при сбое датчика MCAS его можно отключить вручную. Они выпустили дополнение к инструкции для летного персонала, но при этом в конструкцию самолета изменений не внесли. Через полгода, 10 марта 2019 года, самолет 737 MAX компании Ethiopian Airlines потерпел крушение сразу после вылета. Причина оказалась той же — сбой датчиков и неконтролируемый наклон самолета — прямо в землю.
Руководство Boeing попыталось переложить вину на пилотов: якобы сбой MCAS не должен был стать фатальным, если бы те следовали инструкции авиакомпании. Гендиректор Boeing Дэйв Кэлхун даже прямо заявил, что у индонезийских и эфиопских пилотов якобы не хватило навыков по сравнению с американскими.
Однако после анализа записей черного ящика выяснилось, что пилоты пытались отключить стабилизатор вручную, но высокая скорость физически не позволила им «пересилить» механизм самолета. Эфиопские власти в своем отчете о катастрофе прямо обвинили в трагедии конструкторов Boeing. После этого все полеты 737 MAX были приостановлены на неопределенное время, а Федеральное управление гражданской авиации США начало масштабную проверку нарушений на производстве компании.
Переждав немного после трагедии руководство Boeing заявило, что они извлекли уроки из своих ошибок и работают над безопасностью. Минюст США и прокуратура отложили уголовное расследование против компании в обмен на обещание решить проблемы на производстве. Отсрочка должна была истечь 8 января 2024 года. Однако 5 января 2024 года на самолете Boeing 737 MAX компании Alaska Airlines внезапно сорвало дверь: выяснилось, что там отсутствовали четыре фиксирующих болта.
Цена правды
7 марта 2024 года в городе Чарльстоне, штат Южная Каролина, началась дача показаний по делу Boeing. Барнетт явился вовремя и за 7 и 8 марта успел рассказать практически все. Последний день слушаний назначили на 10 утра 9 марта.
Когда подошло время для начала, а Барнетта все не было, его адвокаты позвонили в отель с просьбой проверить состояние их клиента. Однако сотрудники нашли уже мертвого Барнетта в пикапе на парковке с огнестрельным ранением головы. В правой руке у него был личный пистолет, палец оставался на спусковом крючке. На сиденье лежала предсмертная записка — на ней были только отпечатки пальцев Барнетта.
Камеры отеля зафиксировали, как вечером 8 марта в 19:26 Барнетт вошел в лобби отеля, а в 20:37 вышел, чтобы припарковать свой пикап к месту, где его позже обнаружили. С этого момента и до прибытия полиции утром 9 марта к машине больше никто не подходил. Единственное движение, которое видно на камерах, — мигание фар в 7:20 утра. На момент смерти Барнетта машина была заперта, ключ зажигания находился у него в кармане.
11 марта судмедэксперт объявил его смерть самоубийством. В мае 2024 года правоохранители заключили, что Барнетт покончил с собой на фоне сильного стресса, тревожности и ПТСР из-за многолетнего давления со стороны Boeing.
Однако близкие Барнетта не поверили в эту версию и потребовали провести расследование. На момент смерти Барнетт жил в Пайнвилле, штат Луизиана, ухаживал за матерью и ждал окончания суда. По словам близких и адвокатов, перед смертью за Барнеттом не было замечено никаких суицидальных наклонностей, он был в хорошем расположении духа и с нетерпением ждал выступления в суде, надеясь, что сможет что-то поменять в Boeing к лучшему.
Мать Барнетта Вики Стоукс заявила, что за его смерть частично несет ответственность авиакомпания. Она обвинила бывших коллег сына в многолетнем психологическом давлении на него.
Полет вслепую
Джон Барнетт не единственный, кто бросил вызов авиагиганту. Юридическая фирма, взявшаяся за дело инженера, вела еще одно дело против Boeing. Истцом был 45-летний бывший инженер Boeing Джош Дин, работавший аудитором качества в компании. Он так же, как и Барнетт, заявлял о систематических нарушениях безопасности при производстве самолетов. Дин утверждал, что Boeing скрывает дефекты и сознательно отправляет в эксплуатацию машины, которые не соответствуют стандартам Федерального управления гражданской авиации США.
Но до суда Дин не дожил. Спустя всего два месяца после смерти Барнетта стало известно, что Дин скончался от осложнений, вызванных гриппом. На первый взгляд — ничего сверхъестественного. Однако Seattle Times со ссылкой на источники сообщила, что у инженера до этого не было серьезных проблем со здоровьем.
По словам близких, он не страдал хроническими заболеваниями и чувствовал себя вполне здоровым, поэтому внезапная смерть, еще и спустя всего два месяца после другого инженера Boeing, выглядела подозрительно.
Хотя Барнетт и Дин не успели рассказать все, что знали, их смерти побудили более десятка других инженеров из Boeing и ее поставщика Spirit выступить с аналогичными обвинениями. Среди них — инженер Сэм Салехпур. Он рассказал, что видел в сборочных цехах Boeing 787 и 777 случаи, когда рабочие буквально прыгали на деталях, чтобы подогнать их, а мусор иногда попадал в соединения и проводку. В ходе слушаний в Сенате Салехпур заявил: «Они выпускают неисправные самолеты, и я готов рисковать карьерой, чтобы об этом рассказать».
Новые перспективы
В мае 2025 года Минюст США закрыл уголовное дело против Boeing, связанное с катастрофами 737 MAX. По условиям соглашения, компания выплатит дополнительные компенсации семьям погибших, но ей не придется официально признавать вину в обмане Федерального управления авиации и проблемах с системой MCAS. Кроме того, Boeing освободят от надзора со стороны властей, при котором проверяющие должны были контролировать обещанные улучшения в области качества и безопасности.
Семьи погибших остались недовольны таким решением. В сентябре 2025 года более сотни родственников погибших собрались у здания федерального суда в Форт-Уэрте, штате Техас, с портретами близких, чтобы выступить против сделки Boeing с Минюстом. Они беспокоятся, что компания не понесет уголовного наказания, возможность которого еще рассматривают в суде, и отделается лишь выплатой компенсаций.
«Министерство юстиции пытается замять ошибки и просчеты Boeing. Говорят, что правосудие должно быть слепым ради справедливости, но прокуроры слепы к фактам этого дела», — заявил Крис Мур, который потерял свою дочь Даниэль в авиакатастрофе 2019 года.
Хотя в компании продолжали утверждать, что на производстве нет проблем, уже летом 2025 года самолет Boeing авиакомпании Air India разбился недалеко от аэропорта города Ахмадабада на западе Индии. На этот раз крушение потерпел Dreamliner — погибли 260 человек.
Но и это не повлияло на санкции в отношении компании. В конце сентября Федеральное управление авиации США ослабило ограничения на поставки самолетов Boeing и позволило ей самостоятельно проводить финальную проверку безопасности конструкций. На фоне этой новости акции Boeing подскочили на 3% (на начало октября бумаги компании торгуются на уровне 220 долларов).
Вновь растущее количество заказов вернуло компанию к жизни. Boeing постепенно устраняет проблемы с конструкцией самолетов и налаживает отношения с профсоюзами, однако в 2025 году ей предстоит сложный путь: вернуть доверие регуляторов, нарастить темпы производства и пройти сертификацию проектов 737 MAX 7, 737 MAX 10 и 777X. Сейчас Boeing рассчитывает хотя бы вернуться на показатели 2023 года (528 самолетов), что все равно ниже планов Airbus, но позволит компании оставаться в игре.
Тем временем на авиарынок выходят и новые игроки: китайская COMAC уже выпустила узкофюзеляжный C919 и работает над широкофюзеляжным C929, бразильский Embraer, известный региональными самолетами, планирует выпуск более крупных лайнеров, способных конкурировать с Airbus A321 и Boeing 737. А главный конкурент Boeing в 2025 году превзошел многолетний рекорд американской компании: количество заказов на Airbus A320 превысило продажи Boeing 737. И таким образом главное достижение американской компании осталось в прошлом.
