Призрак коммунизма

Балтийские страны отрезаны от транспортной системы Европы из-за наследия СССР — железнодорожная инфраструктура Эстонии, Латвии и Литвы не соответствует европейским стандартам. Решить проблему призван многомиллиардный проект высокоскоростной магистрали Rail Baltica. Задачи у него не только экономические, но и военные: дорога поможет со снабжением членов НАТО, а продолжение Rail Baltica в Финляндию и вовсе позволит соединить всех членов альянса единой сетью. Однако не все местные жители оптимистично смотрят на будущее проекта, вокруг которого образуется все больше коррупционных скандалов, а запуск дороги постоянно откладывается. Из-за войны в Украине и падения товарооборота с Россией экономический смысл проекта начал пропадать, а действующая инфраструктура при определенных инвестициях могла бы справиться не хуже Rail Baltica. Европейский долгострой — в материале «Холода».

Эстония, Латвия и Литва застряли в советском транспортном прошлом — железнодорожная инфраструктура балтийских стран не соответствует европейским стандартам. Железные дороги этим трем государствам достались со времен СССР — по качеству и скорости они уступают самолетам и автомобильному транспорту, из-за чего широкого распространения не получили. Российский стандарт железнодорожного полотна отличается от европейского, он шире: 1520 против 1435 миллиметров. Отличия мешают трем странам полноценно интегрироваться в единую европейскую транспортную систему: сейчас, чтобы попасть в Центральную Европу, пассажиры доезжают до польской границы, после чего пересаживаться на другие поезда. С грузовыми перевозками ситуация чуть лучше: в 2021 году в Каунасе заработал первый терминал, который принимает поезда европейской колеи.

Строительство высокоскоростной железной дороги позволило бы решить многие проблемы. Например, сократить время в пути: вместо девяти часов на автобусе из Вильнюса в Таллин — три часа и 38 минут на современном поезде, а из Риги до Вильнюса и того меньше — около двух часов. Более того, дорога позволила бы снизить цену поездки между странами и увеличить транспортные и туристические потоки. Именно эту задачу и должен решить один из главных транспортных мегапроектов Европы — Rail Baltica (RB).

«Проект века»

Протяженность железной дороги должна составить 870 километров и к 2030 году соединить сразу восемь городов: Хельсинки, Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву — таким образом балтийские государства смогут получить прямую связь с Центральной Европой. Скорость поездов Rail Baltica составит относительно скромные 249 километров в час, но даже это — в два раза быстрее нынешнего максимума местных пассажирских поездов. Для сравнения бельгийские, испанские и итальянские поезда могут развивать скорость до 300–310 километров в час. Французские TGV эксплуатируются на скорости 320 километров в час, хотя еще в 2007 году французский поезд смог разогнаться до 574,8 километров в час.

Rail Baltica считается крупнейшим проектом Балтийского региона за последние 100 лет, за что получил неофициальное название «проект века». Для Финляндии RB стал долгожданным поводом для реализации давней мечты — строительства подводного тоннеля в Европу по дну Финского залива. Тоннель между Хельсинки и Таллином может стать самым длинным подводным железнодорожным тоннелем в мире — его протяженность превысит 100 километров, а для реализации проекта потребуется даже насыпать искусственный остров (для сравнения: Евротоннель под Ла-Маншем между Британией и Францией в два раза короче).

При этом тоннель не является полноценной частью Rail Baltica — его строительство оплачивают частные инвесторы, например, китайский фонд Touchstone Capital, который уже выделил на строительство 15 миллиардов евро. Однако к проекту тоннеля тоже есть вопросы. Финские власти принципиально хотят соединить Таллин и Хельсинки вместо более выгодного маршрута в соседний Эспоо. Такие амбициозные планы лишь дополнительно нагрузят Хельсинки: новый маршрут станет вторым тоннелем через столицу, наряду с железнодорожной линией от аэропорта до Тампере. Эксперты сравнивают сложность и стоимость задачи со строительством двух линий метро друг над другом, что одновременно снижает экономический смысл проекта и откладывает его реализацию минимум до 2026 года.

Новые смыслы

Из-за войны в Украине Rail Baltica получила еще одну важную цель — защиту от России. Новое железнодорожное полотно позволит соединить страны Балтии и Финляндию с их партнерами по НАТО. Дорогу можно будет использовать для переброски военной техники и грузов из Западной Европы. Роль маршрута дополнительно возросла после присоединения Финляндии к Североатлантическому альянсу.

«Мы убеждены, что Rail Baltica должна быть реализована как можно быстрее. Это важно также по соображениям безопасности. Геополитическая ситуация сильно изменилась за последний год, и важно, чтобы мы на это реагировали», — говорил министр транспорта Германии Фолькер Виссинг.

Помимо военной угрозы в отношении Балтийских стран, существует и другой риск — энергетический. Электросети трех государств до сих пор синхронизированы с Россией в рамках электрического кольца БРЭЛЛ (названо по первым буквам стран-участниц соглашения — Беларуси, России, Эстонии, Латвии и Литвы). Центральное управление всей системой находится в Москве. Теоретически Россия все еще может отключить подачу электроэнергии любой стране соглашения.

В 2018 году три бывшие республики СССР подняли вопрос о выходе из БРЭЛЛ, а после начала войны необходимость в этом стала еще актуальнее. Министры энергетики Литвы, Латвии и Эстонии уже договорились синхронизировать электросети с континентальной Европой к 2025 году. Литва готова отключиться от России раньше всех — уже в начале 2024 года, но намерена ждать соседей.

Без России станет хуже

В отчете по проекту Rail Baltica, выпущенном в 2017 году, была учтена вероятная выгода от сотрудничества новой железной дороги с Россией. Аналитики признавали, что подавляющее большинство транзитных железнодорожных грузопотоков в странах Балтии приходится именно на Россию и Беларусь. Также аналитики надеялись, что поезда Rail Baltica заинтересуют транзитных пассажиров с северо-запада России, особенно из Ленинградской области. 

В 2020 году Rail Baltica критиковали за то, что железнодорожный проект не может предложить комфортную и выгодную альтернативу для российских грузоперевозок. Критики жаловались, что вот уже 20 лет терминал в Бресте на беларусско-польской границе используется для перегрузки российских, казахстанских и китайских товаров на поезда европейской колеи. Такой маршрут останется более коротким и дешевым в первую очередь для России и после запуска Rail Baltica. 

«Российские, китайские и казахстанские товары движутся на Запад через Москву. Москва и Брест находятся на одной линии. Каунас превратил бы эту прямую линию в треугольник, а Рига или Мууга еще больше удлинили бы путь», — говорила бывший депутат эстонского парламента Кай Риммель.

До начала полномасштабной войны с Украиной Россия завозила в страны Балтии в основном нефтепродукты, газ и металлы. В Россию экспортировались автомобили, оборудование для машиностроения, лекарства и продукты питания. Сейчас же товарооборот между странами встал из-за санкций — подобный сценарий в проектах развития Rail Baltica предусмотрен не был. При этом даже после полномасштабного вторжения Россия оставалась одним из главных торговых партнеров балтийских стран — по итогам 2022 года Россия оказалась по объему четвертым рынком для экспорта товаров из Литвы, Латвии и Эстонии. 

«Лохотрон для Евросоюза»

Строительство Rail Baltica спонсируют Латвия, Литва и Эстония вместе с Фондом «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility, CEF), причем на фонд приходится 85% затрат. Пока что Евросоюз и балтийские страны выделили порядка 2,7 миллиарда евро, изначально проект оценивался в шесть миллиардов, но теперь его стоимость может подняться до восьми миллиардов. В 2024 году планируется переоценка экономической эффективности RB, из-за чего могут появиться проблемы с финансированием. Если ЕС решит сократить свою долю, то оставшуюся часть придется компенсировать национальным правительствам.

Международная аудиторская фирма Ernst&Young в 2017 году оценивала совокупную стоимость проекта в 5,8 миллиарда евро, а потенциальную выгоду для экономик — в 16,2 миллиарда. Эксперты прогнозировали, что для строительства своего участка Эстонии потребуется 1,35 миллиарда евро, 268 миллионов из которых придется на государственный бюджет. Для Латвии эти расходы оценивались в 1,97 миллиарда и 393 миллиона евро соответственно, для Литвы — 2,47 миллиарда и 493 миллиона. 

Однако с приближением дедлайна национальные правительства начали завышать сметы, объясняя рост расходов в том числе российским вторжением, которое отразилось на мировых ценах на сырье. Власти Латвии теперь допускают, что стоимость строительства их участка дороги может вырасти аж в четыре раза, до восьми миллиардов евро. Литовские власти жаловались на то, что 600 миллионов евро недостаточно, а в Эстонии на фоне растущего скепсиса в целесообразности проекта появилось целое общественное движение под названием Avalikult Rail Balticust («Публично о Rail Baltica»), выступающее против этого проекта.

Стоимость эстонского участка в 2022 году оценивалась в 1,8 миллиарда евро — уже на 450 миллионов больше, чем в предварительных подсчетах. При этом власти говорят прямо, что смета может еще вырасти, так как финального проекта нет до сих пор, а каждое обновление проекта требует увеличения затрат. 

Активист Прийт Хумаль сравнивал Rail Baltica с британским мегапроектом High Speed 2 (HS2) — высокоскоростной железной дорогой из Лондона в Бирмингем. Как и Rail Baltica, HS2 находится на этапе первичной реализации и доработки проекта, но уже обросла скандалами и подверглась мощной критике в первую очередь из-за роста стоимости проекта. С 2012 года цена HS2 выросла почти в два раза: с 32,7 миллиарда до 71 миллиарда фунтов стерлингов (около 81 миллиарда евро). 

«Основное различие — это разница в ВВП между двумя странами. Rail Baltica для Эстонии в три раза дороже, чем HS2 для Великобритании», — оценивает ситуацию Хумаль.

Помимо этого, в проекте нашли очень много нестыковок. Критики говорят, что у Rail Baltica нереалистичные качества, которые не проявятся в будущем. Например, количество потенциальных пассажиров завышено как минимум в два раза, а стоимость строительства железнодорожного полотна была сильно недооценена при планировании. При этом сама дорога вряд ли будет прибыльной, считает вице-президент польской консалтинговой группы TOR Адриан Фургальски.

Не обошлось и без коррупционных скандалов. В 2017 году ответственным за реализацию латвийской части Rail Baltica назначили Андриса Линужа. На момент назначения против его компании возбудили уголовное дело за мошенничество и подделку документов при получении государственного финансирования на закупку ветряных турбин. Против Линужа же не было выдвинуто никаких обвинений, комиссия, назначившая его ответственным за Rail Baltica, ничего не знала о махинациях его компании. Дела против Линужа не заводили.

ЕС подозрения в коррупции отвергает, настаивая, что подобные обвинения — часть прокремлевской пропаганды. Российские СМИ действительно полагают, что власти некоторых стран используют Rail Baltica для того, чтобы выбить побольше финансирования из Евросоюза, а сам проект называют «лохотроном для ЕС». Однако европейские власти все еще рассчитывают, что железная дорога свяжет Литву, Латвию и Эстонию уже в 2025 году, а к 2030 году и Варшаву.

Зеленая прачка

Эстонский активист Прийт Хумаль утверждает, что при составлении технико-экономического обоснования авторы проекта напирали на экологическую составляющую — проект должен был сократить выбросы в атмосферу, так как перетянул бы на себя часть автомобильного грузопотока. Инициаторы Rail Baltica в своим обосновании отталкивались от того, что будут использоваться грузовики старых экологических стандартов, которых в ЕС уже почти не осталось, а к старту работы железной дороги они и вовсе выйдут из строя.

Есть вопросы и к маршруту: авторы проекта утверждали, что дорога не будет проходить через охраняемые природные зоны, а для комфорта животных будут установлены шумозащитные барьеры и специальные переходы. Однако на практике поезда оказались не так безопасны для животных и природы, как этого обещали авторы проекта. В 2020 году Верховный суд Эстонии запретил проводить строительство части дороги Rail Baltica в Пярнуском уезде после жалобы экологических активистов. Рядом с предполагаемым маршрутом находится заповедник Луйтемаа, где обитают 275 видов птиц. Суд пришел к выводу, что аналитики еще на этапе планирования недооценили пагубное влияние Rail Baltica на природу региона. В таком случае, считает суд, министру государственного управления не следовало принимать план по новой железной дороге. 

Хумаль настаивает, что активнее всех проект поддерживают политики и чиновники, в то время как ученые выступают за четкую проработку и анализ и видят в Rail Baltica огромный потенциал для гринвошинга — инициатив, которые прикрываются заботой об экологии, а на деле ничего общего с защитой природы не имеют.

Опасения критиков в отношении проекта небезосновательны: Латвия и Эстония до сих пор не проложили ни километра путей. Литва обгоняет своих соседей — там готово уже 128 километров. 
Железная дорога, безусловно, нужна странам Балтии. Но движущей силой Rail Baltica стала не столько логистическая необходимость, сколько желание снизить зависимость от России и повысить обороноспособность региона. Транспортная интеграция в европейскую систему получается затратной, а в некоторых вопросах — и откровенно сомнительной. Власти стран вполне могли обойтись обновлением существующей инфраструктуры, «проект века» же рискует не окупиться никогда.