Иностранные самолеты российских авиакомпаний начнут массово выходить из строя в 2025 году. Чтобы смягчить последствия кризиса, правительство в июне 2022 года представило амбициозную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Помимо ожидаемого наращивания производства, она включала и выпуск совершенно новых моделей самолетов. Спустя год программа трещит по швам: сроки сертификации и начала производства сдвигаются, выпуск отдельных моделей под вопросом, а чиновники открыто признают, что о создании конкурентных моделей речь больше не идет. Теперь России нужны хоть какие-то самолеты, которые смогут безопасно продолжать полеты. «Холод» проанализировал, что происходит с производством каждого из самолетов, которые призваны заменить Boeing и Airbus, и пришел к неутешительным выводам.
Чтобы не пропускать главные материалы «Холода», подпишитесь на наш инстаграм и телеграм.
В середине августа технические неисправности сразу нескольких бортов парализовали работу авиакомпании Red Wings, чьи пассажиры застряли в Турции. Инцидент привлек внимание даже главы Следственного комитета Александра Бастрыкина. Главный следователь России потребовал возбудить уголовное дело из-за задержек рейсов. Проблемы Red Wings связаны как с иностранными моделями Boeing, так и с отечественным Sukhoi Superjet 100, однако природа сложностей одинаковая: дефицит деталей и невозможность оперативного ремонта. Пока подобные случаи единичны, сложности же объясняют маленьким флотом авиакомпании и желанием заработать в горячий летний период.
Однако подобных кейсов в ближайшие годы будет только больше, что признают даже руководители российских госкомпаний. С 2025 года гражданская авиация столкнется с массовым «выбытием» иностранных самолетов. К тому моменту им потребуется капитальный ремонт, а отношения с компаниями, которые могли бы провести ремонт, разорваны. О неизбежности потери парка давно твердят эксперты, но впервые какую-то дату назвали на самом высоком уровне — эти слова произнес глава «Ростеха» Сергей Чемезов на встрече с президентом Владимиром Путиным.
«Ростех» владеет Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), которая контролирует производителей тяжелых гражданских самолетов, призванных заменить иностранные лайнеры. Поэтому Чемезов должен знать, о чем говорит. Мотивации сгущать краски у Чемезова должно быть немного, ведь чем быстрее авиакомпании лишатся своих Airbus и Boeing, тем больше вопросов будет к ОАК и «Ростеху» по их импортозамещению.
Как хотите, так и летайте
Радикальная перетряска российской авиации напрямую связана с войной в Украине. Лидеры мирового авиапрома одними из первых объявили о жестких санкциях против Москвы. Boeing и Airbus остановили обслуживание и поставку самолетов российским партнерам в марте 2022 года — с тех пор те не получали ни новых самолетов, ни запчастей. Вскоре к ним присоединились бразильский Embraer и канадский Bombardier.
В ответ на санкции Россия фактически национализировала чужое имущество — самолеты просто перерегистрировали внутри страны. Масштабы национализации бортов впечатляют, ведь на такие самолеты приходилось больше половины российского флота. Однако национализация флота не решала проблему поставок деталей. Единственная надежда — параллельный импорт, который частично продлит эксплуатацию бортов, но не решит принципиальную проблему: в России отсутствуют достойные аналоги собственного производства.
Ни одна страна в мире не пробовала достигнуть столь амбициозной цели с такой скоростью, даже Китай — те самолеты, что он выводит на рынок, созданы в тесном сотрудничестве с западными производителями. Отсюда вытекает и невозможность решать проблемы гражданской авиации методами, которые помогли возобновить выпуск «Москвича». Помощи ждать неоткуда, нужно все делать только своими руками — теми руками, которые за последние 30 лет не смогли решить ни одной серьезной задачи в этой области. Яркий тому пример — коммерческий провал Sukhoi Superjet 100: единственный новый российский самолет, несмотря на всю поддержку властей, за рубежом оказался никому не нужен.
Однако сомнения экспертного сообщества принимать во внимание никто не стал — в конце июня 2022 года правительство утвердило программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, на которую предполагалось потратить более 770 миллиардов рублей. Часть средств хотели направить на субсидирование внутренних рейсов, а на строительство альтернативы Boeing и Airbus выделили более 400 миллиардов.
Согласно программе, к 2030 году российские заводы должны передать на нужды гражданской авиации 1036 самолетов. Из них на Superjet New (98–103 пассажира) — версию SSJ 100 с российскими комплектующими — приходится 142 борта, на МС-21 (181–211 пассажиров) — 270 бортов, на Ил-114-300 (64–68 пассажиров) — 70 бортов, на Ту-214 (150–215 пассажиров) — 70 бортов, а на Ил-96-300 (237–300 пассажиров) — 12 бортов.
Оставшиеся 472 самолета — это региональная авиация, то есть «Ладога» (44 пассажира, 140 бортов), L-410 (15–19 пассажиров, 178 бортов) и «Байкал» (ЛМС-901, 9 пассажиров, 154 борта). Кроме того, в программу включили создание 764 гражданских вертолетов. При этом авторы документа оговорились, что имеются и некоторые риски: дефицит кадров для производства, проблемы с эксплуатацией новых типов самолетов, ухудшение экономической конъюнктуры и отставание поставок от заявленного предприятиями графика.
К осени 2023 года по косвенным признакам и официальным заявлениям можно сделать вывод, что программа развития авиатранспортной отрасли оказалась на грани провала. Анализ проблем по каждому самолету из списка свидетельствует о том, что в их производстве есть критические проблемы, которые со временем только накапливаются. Власти и государственный бизнес срывают сроки, проваливают тесты, а порой просто не могут заменить иностранные комплектующие даже более примитивными российскими аналогами.
Ил-114-300
Самой запутанной кажется история с модернизацией советского и российского турбовинтового регионального самолета Ил-114-300. В мае 2022 года из компании-производителя уволили сразу нескольких топ-менеджеров. Поводом для этого стал срыв планов по срокам программы Ил-114-300. А в июне 2023 года стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не сможет выполнить контракт на поставку трех новых региональных самолетов Ил-114-300 на общую сумму 4,32 миллиарда рублей до конца года. Причина — проблемы с двигателем; новый дедлайн в компании не называли.
Дело в том, что Ил-114-300 создавался под новые двигатели ТВ7-117СТ (модернизация советского газотурбинного двигателя ТВ7-117), которые с 2014 года разрабатывали в «ОДК-Климов». Их строительство правительство в свое время называло приоритетным проектом развития отечественной авиационной промышленности. Под эту же модификацию двигателей создавали и легкий военно-транспортный самолет Ил-112В.
Прототип последнего в августе 2021 года разбился в Подмосковье во время одного из первых тренировочных полетов; все три члена экипажа погибли. Причиной крушения могло стать возгорание двигателя. Официальный доклад так и не был опубликован. Но вице-премьер Юрий Борисов (сейчас — глава «Роскосмоса») признавал, что срок выпуска Ил-114-300 придется скорректировать.
Между тем в июле 2023 года стало известно, что Ил-112В адаптируют под турбореактивные двигатели ПД-8. Фактически речь идет о создании нового самолета: изменения придется вносить в конструкцию крыла, топливную и бортовые системы, к тому же самолеты потребуют новых испытаний. Помимо сроков, необходимых на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), речь идет о значительном увеличении финансирования. Наконец, самолет придется заново сертифицировать.
Никаких причин для работ такого масштаба названо не было, поэтому единственным логичным выводом остается наличие в двигателе ТВ7-117СТ критических и неустранимых дефектов, то есть на Ил-114-300 их ставить тоже нельзя. Такой вывод полностью объясняет отказ производителя и заказчика гражданского самолета говорить о новых сроках исполнении контракта, ведь модель, предположительно, осталась без двигателя.
Superjet New
Новости вокруг одной из двух главных новых машин российской гражданской авиации тоже выглядят неоднозначными. На встрече с Путиным Чемезов пообещал, что уже с 2024 года производство выйдет на уровень 20 бортов в год, хотя речь идет о самолете, который вообще ни разу еще не поднимался в воздух.
В августе 2022 года гендиректор корпорации «Иркут» (производитель самолета) Андрей Богинский заявил, что первый полет Superjet New состоится в марте 2023 года. В марте премьер Михаил Мишустин пообещал, что обновленный SSJ полетит в течение трех месяцев. В апреле генеральный директор Ульяновского конструкторского бюро приборостроения (входит в «Ростех») Александр Войт заявил, что полет состоится в мае. В июне первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков сообщил, что подготовка к полету выходит на финишную прямую, но лететь SSJ New будет на франко-российских двигателях SaM146, которые устанавливались на Superjet 100.
В середине июня глава Минпромторга Денис Мантуров заверил, что самолет поднимется в воздух в ближайшее время. Ни одно обещание не было выполнено, и к концу августа самолет не взлетел ни со старым, ни с новым двигателем. Объяснений очередного срыва сроков не было. Несмотря на попытку чиновников сделать вид, что планы не меняются, уже очевидно, что в каком-то месте возникли непредсказуемые проблемы.
Теперь, чтобы начать плановый выпуск лайнера в 2024 году, надо за оставшиеся четыре месяца провести все летные испытания, пройти сертификацию и получить разрешение на пассажирские перевозки. И это в случае, если не возникнет каких-то проблем — в самолете с полностью новым двигателем, никогда ранее не применявшейся авионикой, а также в ускоренном порядке прошедшем процедуру импортозамещения. Последний фактор особенно важен, ведь заменить надо было 70% комплектующих.
Объявляя о запуске нового бренда «Иркута» («Яковлев»), замглавы корпорации Юрий Корицкий показал презентацию, из которой следовало, что поставки первых импортозамещенных SSJ «Аэрофлоту» перенесены на третий квартал 2024 года. Впрочем, позднее гендиректор «Иркута» Андрей Богинский заявил, что в презентацию вкралась техническая ошибка и сроки — декабрь 2023 года — пока остаются неизменными.
Тем временем компания признала проблемы со старым Superjet. Вместо запланированных 19 единиц выпустить до конца 2023 года получится только шесть.
МС-21
Судьба проекта «самолета XXI века» — МС-21 — от года к году становится все более интересной. Его разработка сопровождалась постоянным ужесточением санкций, поэтому переносы срока начала эксплуатации, сделавшие проект долгостроем, выглядят объяснимыми. В конце 2022 года Росавиация сертифицировала версию с российским двигателем ПД-14 и российским композитным крылом. До этого предполагались установка американского двигателя и крыла из импортных материалов. Перед сертификацией были проведены 160 успешных испытательных полетов, в том числе длительный перелет от Иркутска до Москвы. Чтобы продемонстрировать надежность лайнера, его использовал даже вице-премьер и министр промышленности Денис Мантуров.
В начале августа Богинский заявил, что первые шесть бортов МС-21 российские заказчики получат в конце 2024 — начале 2025 года. К 2027 году компания собирается выйти на уровень 36 самолетов, что соответствует программе. Однако с учетом практики выход на подобные мощности выглядит маловероятным, ведь проблемы начинают возникать ближе к дедлайну.
Например, в феврале 2018 года предполагалось, что первый МС-21 «Аэрофлот» получит в первом квартале 2020 года. Соглашение предусматривало поставку 50 бортов до 2026 года, из них вторая половина могла быть уже с российскими двигателями. В реальности в 2020 году не были сертифицированы даже самолеты с американскими двигателями PW1400, что привело к переносу поставок на конец 2021 года, после чего дедлайн подвинули еще раз — на апрель 2022-го.
Однако тут уже вмешались западные санкции. Глава правительства Мишустин рассказал, что на импортозамещение в модели нужны еще два-три года и более 60 миллиардов рублей. Позднее Борисов уточнил, что в самолете придется менять более 80 иностранных систем и агрегатов. На этом фоне резко выросла и стоимость борта, причем снизить расходы не помогли даже субсидии из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Ожидается, что финальная стоимость лайнера будет выше пяти миллиардов рублей — дороже аналогов от Boeing и Airbus даже при нынешнем курсе рубля. Некоторые эксперты и участники рынка называют МС-21 самым дорогим в мире самолетом своего класса.
При этом нюансы эксплуатации остаются неизвестными. Никто не сможет сказать, каков ресурс машины, каким будет межремонтный налет, как вообще поведет себя лайнер в условиях эксплуатации в рабочем режиме, а не в пилотных полетах. Опасения вызывает и ПД-14 — первый и единственный турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. В случае проблем с ним эксплуатационные качества МС-21 заметно ухудшатся и на доводку потребуется время. Такие истории не редкость в мировой практике. Одной из главных проблем SSJ стали франко-российские двигатели SaM146, которые выходят из строя слишком часто. При этом у французской Safran большой опыт в производстве авиадвигателей, ее агрегаты используют мировые лидеры авиапрома.
Наконец, остаются проблемы с объемами выпуска. Дело в том, что конструкция МС-21 примечательна наличием композитного крыла. Для его производства используются российские композиты, а углеродное волокно для них — ПАН-прекурсор — поставляет единственный в России завод, находящийся на территории особой экономической зоны «Алабуга». Несмотря на расположение внутри страны, производство работает на оборудовании и программном обеспечении итальянской фирмы MAE, которая предоставляла свои услуги в рамках сотрудничества с дочерней компанией «Росатома» Umatex.
После войны эта «дочка» попала под санкции США и Великобритании. В европейском списке ее пока нет, но понятно, что сотрудничество с MAE, если оно сохранилось, может быть прервано в любой момент, что остановит выпуск сырья для композитов. Что в свою очередь приведет к остановке производства композитных крыльев для МС-21. Останется только выпуск в лабораторных условиях, что не в состоянии обеспечить требуемое количество бортов.
Ту-214 и Ил-96
У советских Ту-214 сразу две проблемы. Первая — это низкая эффективность, что и предопределило его проигрыш конкурентам от Boeing и Airbus: лайнер требует трех членов экипажа и потребляет больше топлива («Аэрофлот» даже просил переделать самолет под двух пилотов, но пока успеха не добился). Вторая — технологии производства, из-за которых выпуск самолетов ограничен 10 бортами в год.
В июне Мишустин потребовал от Казанского авиазавода выйти на уровень производства 20 лайнеров в год, для чего ему выделят 41,8 миллиарда рублей из ФНБ и столько же в виде облигационных займов от «Ростеха». Справится ли компания с этой задачей — неизвестно. В феврале глава «Авиасистем» (крупный поставщик запчастей для самолетов) Дмитрий Хоружик рассказал, что возможности строительства Ту-214 напрямую зависят от сроков окончания войны и соответствующего военного производства. По его словам, потенциальные поставщики систем для самолета находятся в «стрессе», работают на оборонную промышленность и удовлетворять требования казанского предприятия «для гражданки» одновременно не могут.
В соответствии с планами в 2023 году завод должен сдать три самолета. Однако за первые полгода в России, по данным Росстата, произведено всего два тяжелых самолета. Это значит, что либо до конца года сдадут еще семь, либо какой-то из планов — по шести SSJ 100 или трем Ту-214 — будет сорван.
Что касается Ил-96-300, то выпускать его предполагается только с 2025 года, и то в количестве не более двух единиц. Лайнеры этого типа входят в президентский отряд, но фактически на этом их достижения заканчиваются. Лишь в 1994 году воронежский завод выпустил три борта, а чаще всего выпускали один самолет в год. Как и Ту-214, самолет проигрывает в эффективности конкурентам от Boeing и Airbus. Так что даже при реализации планов значительного эффекта на ситуацию в российской гражданской авиации он не окажет.
L-410
В программе развития авиатранспортной отрасли упоминаются три модели небольшой вместимости — ТВРС-44 «Ладога», L-410 и ЛМС-901 («Байкал»). И выпуск одной из них уже сорван. Речь идет о L-410, локализованной на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) версии чехословацкого Let L-410 Turbolet, который разработан еще в 1966–1967 годах и активно эксплуатировался в СССР. В 2008 году контрольный пакет акций производителя — чешской Aircraft Industries — купила Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). В 2013 году она приобрела оставшуюся долю, а с 2018-го самолет начали выпускать в Екатеринбурге.
После начала войны и введения санкций Aircraft Industries лишилась возможности сотрудничать с Россией и была продана чешской компании Omnipol. С того момента из-за отсутствия ключевых компонентов выпуск L-410 в России прекращен. Кроме того, авиакомпании, эксплуатирующие самолеты этой модели, начали сокращать полеты из-за дефицита запчастей и сложностей в ремонте. В мае представитель авиакомпании «Сибирская легкая авиация» («СиЛА») отмечал, что резерв ресурсных двигателей, винтов и других расходных материалов почти истощен, а замены им нет.
В ноябре прошлого года главный эксперт Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечал, что импортозамещение в L-410 — задача сложная, дорогая и с неопределенными сроками. В мае заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров заявил, что Россия собирается разработать новый самолет для региональных перевозок на смену L-410, причем партнером в проекте станет Беларусь. Сертифицировать его планируется не раньше 2026 года.
«Байкал» и «Ладога»
Самолет «Байкал» вместимостью девять человек, который должен прийти на смену Ан-2 («кукурузник», 12 человек), впервые поднялся в воздух в январе 2022 года. На нем был установлен разработанный в Чехии двигатель General Electriс H80-100. В дальнейшем предполагалось заменить его на российский газотурбинный ВК-800СМ, разработку которого вело «ОДК-Климов» (то же бюро, которое отвечало за двигатель для Ил-114-300 и Ил-112В), но завершение работ решили оставить Уральскому заводу гражданской авиации. Вначале стендовые испытания хотели проводить в 2021 году, но их пришлось перенести на 2022-й с сертификацией в 2023-м. По программе производство должно начаться в 2024 году: сначала 14 бортов в год, затем 15, а далее — с 2026 года — плановые 25 единиц.
В апреле 2023 года генеральный конструктор дивизиона «Двигатели» Уральского завода гражданской авиации Сергей Вакушин рассказал, что серийное производство машины стартует только в 2025 году. В июне пресс-служба УЗГА сообщила, что к концу 2024 года планируется сертифицировать только двигатель ВК-800СМ. Сроки сертификации самого самолета «Байкал» с российским двигателем пока неизвестны, но теперь дойти до уровня выпуска 25 самолетов в год хотят лишь к 2030 году.
Отдельно стоит отметить, что ВК-800СМ предполагалось ставить и на L-410, так что фактический отказ от последнего дает дополнительные сомнения в готовности двигателя. Тем более что ни российские, ни советские предприятия двигателей такого класса никогда не выпускали. Более того, дивизион «Двигатели» в УЗГА, несмотря на название, вообще не имеет опыта разработки авиадвигателей: в его компетенцию входят только обслуживание и ремонт систем.
Сам же «Байкал» все еще зависит от иностранных комплектующих, в том числе винтов и бортового радиоэлектронного оборудования. Эксперты отмечают, что производство самолетов будет осуществляться до тех пор, пока хватает деталей. Частично срок эксплуатации будет продлен за счет параллельного импорта. Самолеты передадут лесоохране и сельхозавиации, что-то получит дальневосточная авиакомпания «Аврора», после чего производство либо остановится, либо будет минимальным.
Дефицит комплектующих привел к «неожиданному» для властей росту стоимости бортов. Вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев в начале июля заявил, что текущая стоимость уже превысила экономически обоснованную, и поручил разобраться с вопросом Минпромторгу и Минтрансу.
Про последнюю указанную в программе модель сказать пока нечего, ведь «Ладога» даже не поднималась в воздух. В июне начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА Александр Иванов указал, что первый полет состоится в первом квартале 2024 года, а сертификацию предприятие хочет пройти в конце года.
Другими словами, если какие-то переносы и предполагаются, то объявлять о них пока рано: о проблемах обычно начинают говорить, когда до запуска остается меньше года. Однако проблемным местом остается двигатель — ТВ7-117СТ-02 разработки «ОДК-Климов». Это незначительная модификация ТВ7-117СТ, от которого после аварии отказались в рамках проекта Ил-112В, а поставки Ил-114-300, использующего тот же агрегат, перенесли на неопределенный срок без указания причин.
Откуда не ждали
В процессе разработки программы развития авиации до 2030 года неявно предполагалось, что менять придется только выходящие из строя иностранные самолеты, в первую очередь Boeing и Airbus. А вот если проблемы возникнут с Superjet 100, то справиться как-нибудь получится. Так, гендиректор ОАК Юрий Слюсарь в августе 2022 года утверждал, что компания намерена заменить российско-французские двигатели SaM-146 на российские ПД-8 даже на уже эксплуатируемых бортах.
Однако в конце декабря Мантуров признал, что замена не планируется, компаниям придется обходиться имеющимися двигателями. В феврале Слюсарь объяснил, что замена моторов, пусть и технически возможная, оказалась сравнимой со стоимостью всего самолета. Таким образом, по его словам, сколько удастся ремонтировать SaM-146 своими силами, столько он летать и будет.
Еще одна проблема возникла с самолетом ТВС-2МС, современной модификацией «кукурузника» Ан-2, на который установлены иностранные винт и двигатель. Компании, которые эксплуатируют модель, не могут найти детали для ремонта. Участники заседания рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», прошедшего в июле, отмечали, что проблема стала критической и, если решения не будет, вскоре полеты придется останавливать. Что касается переделки его под российский двигатель, то таких планов нет.
Также окончательно отказались от идеи создать совместно с Китаем широкофюзеляжный пассажирский самолет. Разработка, в свое время получившая название CR929 (от China и Russia), больше не подразумевает участия России. На авиасалоне в Ле-Бурже лайнер вместимостью 280 пассажиров представили как полностью китайский проект. Компания СOMAC привлекла к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric, а для тележек шасси использовала немецкие и американские узлы — российским технологиям места не нашлось.
Без вариантов
Итак, всего лишь спустя год после утверждения планов по переходу российской гражданской авиации на отечественные самолеты их нужно значительно корректировать. Ключевые проблемы не решены, сроки неопределенно сдвигаются, остаются сомнения по масштабированию производства, одна модель заброшена, две другие под большим вопросом из-за двигателей. И последний момент выглядит едва ли не самым важным.
Именно двигатели многие годы являлись слабым местом российской (а ранее и советской) авиационной промышленности. Несмотря на все заверения чиновников, что вот-вот в России появятся современные конкурентные моторы, до сих пор ни один из них так и не был опробован в реальной эксплуатации, в лучшем случае речь шла о тестовых полетах. При этом двигатель сам по себе едва ли менее сложен, чем остальной самолет. Например, Китай при создании собственного среднемагистрального пассажирского самолета C919 заявлял, что использовать в нем будут китайские же двигатели CJ-1000. Однако в итоге на лайнер ставят силовые установки от CFM International — конгломерата американской General Electric и французской Safran (эта же компания делала горячую часть двигателя для SSJ 100).
Впрочем, нельзя сказать, что чиновники совсем не видят, к чему идет дело. В июле первый замглавы Минпромторга Василий Осьмаков объяснил, что правительство готово давать деньги на производство самолетов «не очень рыночной конструкции», чтобы в стране с большими расстояниями хотя бы было на чем летать. «Это осознанное решение, потому что других вариантов нет», — подчеркнул чиновник.
Не очень рыночная конструкция в первую очередь означает удорожание полетов для обычных граждан. В июле стало известно, что Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) повышает ставки по контрактам на 30%. Речь идет о 37 самолетах, большая часть из которых принадлежит «Аэрофлоту». Управляющий директор рейтинговой службы Национального рейтингового агентства (НРА) Сергей Гришунин заметил, что одной из причин резкого роста стало более дорогое обслуживание машин из-за увеличения стоимости поставок деталей.
На сравнимые 30% стоимость билетов, конечно, не вырастет, ведь речь пока идет только о 5% парка иностранных самолетов. Но удорожание обслуживания касается всех перевозчиков, так как комплектующие по-прежнему не производят внутри страны, их приходится добывать за рубежом. За первые шесть месяцев 2023 года российские авиакомпании и поставщики ввезли в страну запчасти для самолетов на сумму 171 миллион долларов. В том числе «Аэрофлот» и S7 заплатили, соответственно, 47 и 35 миллионов.
Для импорта используются компании из Китая и ОАЭ, которым порой удается ввозить даже двигатели для Boeing 767, Boeing 737 и Airbus A320. Полностью заблокировать импорт комплектующих в случае самолетов, которые используются практически во всем мире и пригодны для разбора на запчасти, невозможно. Однако дешевые варианты исчезают, схемы становятся сложнее (например, Италия теперь требует получать разрешение на продажу авиадвигателей в Казахстан), а техническое обслуживание тех же двигателей путем параллельного импорта не обеспечишь.
Если глава «Ростеха» не пытался сгустить краски, то поддерживать летную годность достаточного количества бортов иностранных производителей с учетом параллельного импорта можно будет примерно полтора года. После чего российская авиация встанет перед развилкой не самых позитивных сценариев.
Первый — санкции снимают (либо параллельный импорт становится на порядок более эффективным), вследствие чего обслуживание самолетов возвращается в привычное русло. Второй — российский авиапром чудесным образом решает все проблемы строительства новых самолетов и заменяет своими образцами западные.
Третий — авиакомпании резко повышают цены на билеты и сокращают число полетов. Последнее представляется наиболее реальным вариантом. По крайней мере, совладелец Внуково и авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев ожидает роста цен на билеты только в 2023 году на внутренних рейсах на 15–20%, а на международных — на 40%.
Наихудшим вариантом может стать увеличение риска, то есть полеты на неисправных или недоделанных самолетах. Помешать этому могут только сотрудники аэропортов и авиакомпаний, которых в случае любого трагического инцидента сделают главными ответственными, чтобы выгородить настоящих виновников катастрофы. Недавний кейс с самолетами Red Wings пока свидетельствует о том, что самые мрачные перспективы стали более реальными.
