За первые три месяца 2022 года российские авиакомпании получили рекордный за восемь лет убыток, а новые запчасти для старых самолетов практически перестали поставлять из-за санкций. Государство уже разрабатывает закон, который разрешит проще менять детали в самолетах, а еще к концу года выплатит авиакомпаниям рекордные субсидии — почти 120 миллиардов. «Холод» разобрался в том, насколько тяжелый кризис переживает российская авиация.
Санкции запрещают поставки запчастей для самолетов в Россию. Но в «Аэрофлоте» считают, что это не проблема
На следующий день после начала войны Евросоюз запретил поставки самолетов, авиационного оборудования и запчастей в Россию, а также их страхование и техобслуживание. Это прежде всего касается самолетов и техники Airbus — авиастроительной корпорации, которая работает в Европе. Самолеты Airbus используют 10 из 20 крупнейших российских авиакомпаний: например, парк «Уральских авиалиний» состоит только из них. Поставлять самолеты и комплектующие к ним в Россию также прекратила американская корпорация Boeing. В июле ЕС смягчил ограничения, но кого и чего именно это касается, пока неясно. В документе это решение объяснили необходимостью обеспечивать стандарты безопасности Международной организации гражданской авиации (ICAO).
С апреля техническим сопровождением самолетов Boeing и Airbus занимается группа «Аэрофлот». Пилот «Аэрофлота» Алексей (имя изменено по его просьбе. — Прим. «Холода») уверен, что у авиакомпании нет проблем с безопасностью самолетов: «Я бы не летал, если бы было небезопасно. Я считаю, что Airbus — самый безопасный самолет. Техники говорят, что запчасти у нас есть, все окей — в “Аэрофлоте” точно».
По словам Алексея, лично он столкнулся только с тем, что во время полетов стали чаще появляться небольшие неисправности: «Есть такая штука, как Minimum Equipment List (документ, основанный на рекомендациях производителя самолета, требованиях авиационных властей и самой авиакомпании. — Прим. “Холода”), — в ней описаны неисправности, с которыми полет допустим: то есть что-то отказало, но ты можешь с этим лететь. Отказов, конечно, стало больше, но они мелкие».
Также в рамках санкций разработчики навигационных баз данных, установленных на самолетах иностранного производства, прекратили их техническую поддержку. Это вызывает неудобства, говорит пилот: «В бортовом компьютере находятся точки маршрута, по которому мы летим, и эта база данных не обновлялась уже давно — она зарубежная. Бывает, что координаты приходится вводить вручную, — это напрягает». Обновления карт важны для пилотов: например, в них могут измениться расположение и название навигационных точек, маршруты движения самолетов при взлете и посадке.
Минтранс разрабатывает закон, который разрешит переставлять детали с одного самолета на другой. Это потенциально небезопасная практика
В начале августа агентство Reuters сообщило, что российские авиакомпании, включая «Аэрофлот», начали разбирать самолеты, чтобы обеспечить запчастями остальные воздушные суда тех же моделей. Через неделю газета «Известия» написала, что Минтранс разрабатывает поправки в законодательство, которые позволят авиакомпаниям переставлять детали с одних самолетов на другие.
По словам главного эксперта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федора Борисова, в мировой авиаиндустрии такая практика существует очень давно и называется «каннибализмом». «Представьте себе, что кто-то въехал в заднюю дверь вашего автомобиля, ее нужно заменить. Вы ставите вместо нее точно такую же дверь от другого автомобиля, на котором люди уже поездили или у которого повреждена какая-то другая часть. Это, конечно, спорная практика, поскольку есть риск того, что вы поставите что-то некачественное. Но бояться ее не стоит: риски нужно просто учитывать, и если вы соблюдаете все требования, то это допустимо. В нынешних условиях “каннибализм” неизбежен, у авиакомпаний просто нет другого выбора», — объясняет эксперт.
При этом долгосрочный «каннибализм» невозможен: через какое-то время самолеты, с которых можно снимать детали, закончатся. Борисов считает, что авиакомпании могут просуществовать в таком режиме 3-5 лет.
За границу теперь летать очень дорого. А по России зачастую дешево — из-за государственных субсидий
По словам Федора Борисова, в целом он пока не видит значительных изменений в ценах на авиабилеты по сравнению с прошлым годом, но на отдельных направлениях они изменились — как в большую, так и в меньшую сторону.
Например, с марта туристические рейсы за границу в среднем подорожали на 60-100%. Вице-президент Ассоциации туроператоров России Артур Мурадян связывает это с тем, что авиакомпании, работающие с туроператорами, лишились значительной части своего парка. В общей сложности авиаперевозчики NordWind, Royal Flight, Azur Air, iFly и Pegas Fly потеряли больше 30 самолетов, которые были задержаны за рубежом по требованию лизингодателей. Оставшиеся суда теперь летают преимущественно внутри России. Azur Air также перестала использовать почти половину своих самолетов из-за нехватки запчастей.
В то же время «Аэрофлот» несколько раз делал скидки до 50-60% на внутренние популярные маршруты — между Москвой, Санкт-Петербургом, Сочи, Красноярском и другими городами. «Скидки на маршрут Москва–Питер были весь высокий сезон (с мая по сентябрь. — Прим. “Холода”): те, кто озаботился покупкой билета за неделю до вылета, могли приобрести его по очень приемлемой цене. Я давно уже не видел таких цен на этом направлении, оно одно из самых ключевых и доходных», — говорит Борисов.
С июля 2022 года 32 российские авиакомпании получают ежемесячные государственные субсидии: сумма зависит от того, сколько пассажиров в месяц они фактически перевезли на внутренних авиалиниях. Именно поэтому перевозчики очень активно, в том числе с помощью новых тарифов и скидок, привлекают клиентов. В результате с начала мая по начало августа средняя стоимость билета в эконом-класс на перелет по России уменьшилась на 8% (с 8470 до 7770 рублей).
Россия собирается делать свои самолеты. Непонятно, какими они будут без зарубежных комплектующих
«Все крупные авиакомпании продолжают работать. Без государственной поддержки они бы, наверное, не справились. Но государство выделяет беспрецедентные субсидии, поэтому они все еще летают», — говорит Борисов. К концу этого года правительство выплатит авиакомпаниям почти 120 миллиардов рублей: 19,5 миллиардов — на возврат средств за отмененные рейсы и еще 100 миллиардов — на поддержку перелетов внутри страны, причем почти половину из этих средств получит группа «Аэрофлот».
В июне правительство утвердило комплексную программу развития авиаотрасли. К 2030 году планируется почти в четыре раза увеличить количество отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний: с 363 до 1395. Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что, следуя этой стратегии, компания планирует сделать масштабный заказ на 323 новых самолета.
По оценке Федора Борисова, последние 10 лет в России в среднем ежегодно собирали 15-20 самолетов разных типов. Чтобы выполнить план правительства, нужно резко нарастить производство и в среднем выпускать около 120 самолетов в год, подсчитал «Холод».
Глава Минпромторга Денис Мантуров также объявил, что к концу 2023 года в России появится «полностью импортозамещенный» самолет Sukhoi Superjet 100 — Sukhoi Superjet New. Разработка этой версии началась в 2019 году.
Сейчас SSJ100 состоит из иностранных компонентов на 70%. Некоторые из этих комплектующих невозможно произвести без многолетних разработок, говорит директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его мнению, большое количество деталей для самолетов, выпуск которых уже налажен в России, придется адаптировать. При этом Пантелеев считает, что с адаптированными комплектующими может возникнуть проблема: непонятно, насколько они будут соответствовать нормам гражданской авиации и сможет ли самолет с такими деталями пройти сертификацию.
